W latach trzydziestych ubiegłego wieku firma NSU produkowała cała gamę motocykli napędzanych silnikami o pojemności od 125 do 600 cm sześciennych. na zamówienie armii niemieckiej wytwarzano m.in. motocykle ciężkie NSU 501 OSL i NSU 601 OSL. Nie wszystkie konstrukcje były jednak udane.W Wehrmachcie zdecydowanie wyżej oceniano konkurencyjne BMW R 12 i Zundapp KS 600.
W 1938r. w Niemczech uruchomiono tzw. Schnell Program, mający na celu zmniejszenie ilości produkowanych modeli pojazdów komercyjnych i wojskowych. Między innymi podjęto decyzję o zredukowaniu wytwarzanych typów motocyklów ze 150 do 30. Firma NSU podjęła decyzje o rozpoczęciu projektowania zupełnie nowego typu pojazdu. uznano, że szanse na komercyjny sukces stworzy produkcja uniwersalnego ciągnika, mogącego zastapić konne zaprzęgi w budownictwie, rolnictwie i leśnictwie. Oczywiście wojska nie zainteresowało planowane pierwotnie ,cywilne zastosowanie pojazdu. Poszukiwano konstrukcji mogącej holować lub przewozić w trudnych warunkach terenowych zaopatrzenie lub określone rodzaje broni i sprzętu (moździerze, ciężkie karabiny maszynowe, bębny z kablem telefonicznym etc.).
W NSU postawiono budować bardzo oryginalne pojazdy z napędem gąsienicowym i przednim kołem kierowanym, przy czym zarówno układ kierowniczy, siedzenie kierowcy oraz przednie koło planowano zapożyczyć od standardowego motocykla.
Pierwsze prototypy określano jako kleiner Kettenkraftwagen. W NSU nowy typ pojazdu otrzymał fabryczne oznaczenie HK 101 (od autora patentu inżyniera Heinricha Kniepkampa). Pomimo, że pojazd z uwagi na możliwości jazdy terenowej i zastosowanie trudno porównywać z tradycyjnymi motocyklami to z uwagi na wykorzystanie niektórych ich elementów konstrukcji określano go bardzo często jako motocykl gąsienicowy. W 1941 r. wprowadzono nowe, oficjalne oznaczenie kleines kettenkradftrad, Sd.Kfz. 2. Stosowano powszechnie jednak nazwę Kettenkrad.
W pierwszym prototypie zastosowano szereg części z motocykla NSU 601 OSL: widełki przednie, kierownica, wskaźniki, reflektor i koło przednie. Bardzo szybko zmieniono zbyt słabe, pękające w czasie jazdy terenowej widełki. Prototypy różniły z 1940 r. różniły się bardzo od późniejszych egzemplarzy seryjnych ( szprychowe koło kierujące, szprychowe koła jezdne i napinające, niższy tył kadłuba, inne błotniki).
Sd.Kfz. 2 był napędzany silnikiem benzynowym firmy Opel o mocy 36 KM. była to czterosuwowa jednostka napędowa montowana w samochodach osobowych Opel Olympia. Zapewniała ona wystarczającą moc dla pojazdu nawet w warunkach terenowych. Zużycie paliwa Sd.Kfz. 2 na 100km wynosiło w czasie jazdy terenowej 22l. W porównaniu ze zużyciem w pojazdach o podobnej masie było dość niskie, dlatego było możliwe zmniejszenie objętości dwóch zbiorników paliwa do 21 l każdy. Schowany wewnątrz kadłuba, chłodzony cieczą silnik wymagał opracowania specjalnego systemu chłodzenia, w którym relatywnie mała chłodnica wymagała intensywnego, wymuszonego przepływu powietrza.
Mechanizm skrętu wykorzystywał przednie, kierowane koło, a także mechanizm różnicowy i hamulce bębnowe układu gąsienicowego układu jezdnego. Przy niewielkim odchyleniu naprawo lub lewo kierownicy pojazd skręcał zgodnie z położeniem przedniego koła. W przypadku, gdy wykonywano bardziej ciasny skręt zaczynały działać na układ jezdny hamulce bębnowe, powodując, że gąsienice obracały się z różnymi prędkościami. Dzięki temu Kettenkrad był nadzwyczaj zwrotny, w skrajnym przypadku promień skrętu wynosił zaledwie 4 metry.
Ciekawostką konstrukcyjną Kettekrada są zastosowane nietypowe, bardzo skomplikowane gąsienice z gumowymi nakładkami. Zazwyczaj w pojazdach pancernych stosuje się gąsienice o sucho pracujących łożyskowniach sworzni ogniw gąsienic. Zaletą takiego rozwiązania bł mały opór toczenia- pozwalało to m.in. jechać po szosie z prędkością 70 km/h. Wada był wysoki koszt produkcji i większa podatnośc na awarie.


[/b][/color]

Dla potrzeb pododdziałów łączności produkowano pojazdy kleines Kettenkraftrad fur feldfernkabel. Przewoziły one nad przedziałem silnikowym dwa bębny z kablem telefonicznym. Dwa kolejne bębny transportowano w holowanej za Kettenkradem jednoosiowej przyczepce. Masa całkowita pojazdu wynosiła 1675 kg.


Była to druga wersja wytwarzana dla pododdziałów łączności, różniąca się rodzajem stosowanych bębnów i ich usytuowaniem na pojeździe. Nosiła nazwę kleines kettenkraftrad fur schwers Feldkabel. Masa całkowita pojazdu wynosiła 1590 kg.


[/b][/color]

W niektórych opracowaniach, mimo braku oficjalnych dokumentów, tak okresla sie wersję Kettenkrada wyposażoną w pomocniczy dźwig. Stosowano ją w niektórych kompaniach warsztatowych, m.in. przy wymianie silnikow w remontowanych pojazdach. Ramię dźwigu umieszczone było z przodu Sd.Kfz. 2/3. Z tyłu pojazdu, dla jego lepszej stabilizacji, montowano zamiast dwóch siedzeń przeciwwagę.

[/color]

Kettenkrady poruszały się bez większych problemów nawet w trudnych warunkach terenowych. Nic dziwnego, że próbowano wykorzystać je także w roli pojazdów patrolowych. Kettenkrada uzbrajano wtedy w karabin maszynowy MG 34. W pojeździe usunięto dwa tylne siedzenia, a zamiast nich montowano tylko jedno z prawej strony kadłuba, przeznaczone dla celowniczego MG. Siedział on twarzą do kierunku jazdy Kettenkrada. Nad przedziałem silnikowym znajdowął się otwarty od góry "kosz" w którym przewożono zasobniki z amunicją do MG.

[/b][/color]Jesienią 1941 r. 1. Batalion Rozminowywania otrzymał 1 egzemplarz prototypowego pojazdu Kettenkrad mit Fernlenkung. Był to Sd.Kfz. 2 przebudowany i dostosowany do zdalnego kierowania drogą radiową. Siedzenie kierowcy i kierownica zostały przeniesione w nim na sam tył pojazdu. Dzięki podniesieniu bocznych ścianek nadwozia uzyskano wolną przestrzeń nad silnikiem, którą planowano wypełniać materiałem wybuchowym. Kettenkrad mit Fernlenkung był pomyślany jako sprzęt jednorazowego użytku, służący początkowo do wykonywania przejść na polach minowych. Masa ładunku umieszczanego w tej wesji kettenkrada mogła wynosić nawet 500 kg. Kettenkrad w opisywanej wersji był doprowadzany przez kierowcę na wyznaczone stanowisko wyjściowe i tu obracany o 180 stopni. Unieruchamiano kierownicę i uruchamiano aparature radiowa przez, którą był sterowany. Pojazd posuwał się ku celowi na biegu wstecznym. Z uwagi na sposób poruszania się, związany z kolejnymi komendami radiowymi, żołnierze 300. Batalionu ochrzcili go nieoficjalnym mianem "Springer" ("skoczek"). Po dotarciu Kettenkrada do celu odpowiedni sygnał radiowy powodował eksplozje ładunku wybuchowego. Co najmniej cztery takie Kettenkrady zastosowano w czasie szturmu na Sewastopol w 1942 roku.


Kettenkrady można uznać bez więkrzej przesady za jedne z najbardziej uniwersalnych pojazdów Wehrmachtu w całej II wojnie światowej. Z pewnością nie miały samych zalet, niemniej ogólna ocena pojazdu w latach wojny może byc pozytywna. O ich przydatności świadczy również fakt nagminnego wykorzystywania zdobycznych Sd.Kfz. 2 przez aliantów.

Źródła: Magazyny militarne, internet.